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Primi elementi per il nuovo Piano Nazionale della Logistica
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È stato presentato a Roma il 28 luglio un importante documento denominato “Primi elementi per il nuovo Piano Nazionale della Logistica”, prima dichiarazione d'intenti della neonata Consulta dei Trasporti e della Logistica. Il testo, di quaranta pagine, porta la data del 28 luglio e la firma dei seguenti redattori in qualità di esperti del Comitato Scientifico della Consulta: Bartolomeo Giachino (Presidente della Consulta), Clara Ricozzi (Segretario Generale) e come membri del comitato scientifico, Andrea Boitani, Sergio Bologna, Fabrizio Dallari, Rocco Giordano (Presidente), Gian Maria Gros Pietro, Ercole Incalza, Maurizio Riguzzi e Pier Paolo Bigone.
Come si legge sul documento, «Non sarà un libro dei sogni, sarà un Piano operativo che attraverso le azioni condivise e concertate con il territorio darà vita a un recupero, giorno per giorno, punto logistico per punto logistico, di efficienza del sistema. Ci vogliamo porre l’obiettivo di recuperare 1/10 del gap logistico (40 miliardi di euro) l’anno. Un recupero che via via sarà valorizzato dalla realizzazione delle nuove infrastrutture».
Il documento evidentemente contiene tantissimi spunti di grande rilievo per il nostro settore. Più che tentare un'impossibile sintesi preferiamo darvi qui di seguito due selezioni a nostro avviso particolarmente rappresentative:
«La logistica è un problema di politica economica di un certo rilievo. In effetti, una logistica inefficiente arreca danni all’economia attraverso tre canali: 1) per i maggiori costi che essa implica per il sistema delle imprese industriali; 2) per la congestione e l’inquinamento che essa genera (che si traducono in costi sociali non trascurabili) e 3) per l’incapacità che un sistema logistico inefficiente ha di attirare “traffici” (nel senso di trade) capaci di produrre valore aggiunto in un Paese (come l’Italia) che ha, per la sua collocazione al centro del Mediterraneo, una posizione particolarmente vantaggiosa per l’attività logistica. Al contrario, l’efficienza logistica è un importante fattore di competitività per il sistema Paese, oltre che delle sue imprese esportatrici. Particolarmente importante si rivela, oggi, la logistica per il turismo. Insomma, la politica per la logistica è una delle politiche da attuarsi per il consolidamento della crescita economica.
Spesso si sente dire che alla radice delle insufficienze della logistica italiana si trova la carenza delle infrastrutture fisiche che la logistica utilizza, in particolare le infrastrutture di trasporto. In realtà, quella delle carenze infrastrutturali è solo una – e forse non la più importante – causa dei problemi della logistica in Italia. Bisogna anche e soprattutto indagare le ragioni del sottosviluppo della domanda e dell’offerta di logistica. Un’indagine che porta, una volta di più, al sottosviluppo dimensionale delle imprese industriali italiane e della grande distribuzione commerciale, ma anche al sottosviluppo delle aziende di logistica. Questo, a sua volta, è riconducibile all’assenza di grandi player nazionali, che in altri paesi europei hanno giocato e giocano un ruolo di primo piano nella crescita di una logistica moderna; all’incapacità del principale operatore di trasporto su ferro e del vecchio monopolista delle poste di trasformarsi in operatori della logistica integrata (come accaduto in altri paesi) e all’insieme di regole e di politiche che hanno favorito il permanere di una straordinaria polverizzazione nel settore dell’autotrasporto».
«Dalla rilettura critica del Piano Nazionale della Logistica (2006), è possibile individuare un insieme di “indirizzi operativi” per un efficientamento delle politiche di settore, in termini primi elementi per il nuovo piano nazionale 26 della logistica di cosa la mano pubblica può finanziare, regolamentare, incentivare e come può attirare investimenti privati, e soprattutto dal mondo della finanza. Ciò vuol dire:
– promuovere l’adozione di modelli logistici vincenti per le specifiche filiere (a cominciare da alcune filiere pilota) attraverso la formazione di comitati di filiera o agenzie di promozione settoriali per la diffusione delle best practices;
– incentivare l’outsourcing logistico, non solo in fase distributiva, ma anche per l’approvvigionamento delle materie prime e/o dei semilavorati, diffondendo la pratica del conto terzi anche per le consegne in ambito urbano;
– ridurre il ricorso alla clausola di resa “franco fabbrica”. Come noto la maggioranza delle aziende manifatturiere italiane vende all’estero a condizioni Ex Works / FOB. Se il trasporto internazionale è organizzato dallo spedizioniere estero nominato dal compratore estero, ciò comporta inevitabili conseguenze sul piano economico, in termini di perdita di potenziale fatturato. Non è un caso quindi che la bilancia italiana dei noli (Banca d’Italia) sia costantemente in deficit: l’Italia infatti compra più servizi di trasporto da operatori esteri di quanto gli operatori italiani non riescano a venderne;
– sviluppare la formazione professionale (Scuola Superiore indirizzo Logistica e Trasporti) e la ricerca applicata al settore logistica e trasporti;
– incoraggiare lo sviluppo di standard per lo scambio di informazioni e delle merci e abilitare una rete telematica nazionale a supporto della logistica e dei trasporti (es. UIRnet);
– ottimizzare l’utilizzo del tempo per rendere più efficiente l’intera supply chain, diminuire il costo logistico associato alle merci e ridurre i costi esterni generati dall’attività di trasporto. Occorre pertanto ridurre le inefficienze dei trasporto nelle fasi di carico/scarico, diffondendo la pratica degli “appuntamenti” (o, in extrema ratio, introducendo una logica di tariffazione basata sul “tempo del ciclo di trasporto”) e migliorando l’efficienza organizzativa dei nodi logistici di interscambio modale;
– semplificare le procedure (soprattutto quelle doganali) e la burocrazia che riducono la competitività delle imprese operanti in Italia e rallentano, se non allontanano, gli investimenti esteri».
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