Infor delinea le principali sfide e i trend del settore Automotive nel 2023. Anche quest’anno sarà caratterizzato dalle sfide legate alla Supply Chain, che interesseranno sia i motori a combustione interna (ICEs) che i veicoli elettrici (EVs). Secondo le ultime stime, nel 2023 la carenza di chip, in particolare, potrebbe coinvolgere da 2 a 3 milioni di veicoli e si ripercuoterà in misura sui veicoli elettrici, poiché utilizzano circa il 30% di chip in più rispetto agli ICEs. Due fattori chiave per la resilienza e la risk mitigation nella supply chain sono i collegamenti e la collaboration tra i partecipanti all’ecosistema automotive.

Le piattaforme software data-driven che facilitano questo aspetto e forniscono insight predittivi e prescrittivi grazie a strumenti di analytics, intelligenza artificiale e machine learning avanzati, assumeranno sempre più rilevanza. I produttori di veicoli elettrici fanno fatica a destreggiarsi tra la domanda e l’offerta di materiali per le batterie, il contenimento dei costi, la riduzione dell’’impatto ambientale e l’aumento della produzione. Ipotizzando che le proiezioni della domanda siano accurate, aumentare la produzione dei veicoli elettrici significa aumentare la domanda di materiali per le batterie provenienti da miniere che possono causare problemi all’ambiente, e lavorati e trasportati con mezzi che emettono alti livelli di CO2.

L’industria deve adottare un approccio olistico, che tenga in considerazione oltre alle emissioni di scarico, anche l’impatto ambientale della produzione, della raffinazione e del trasporto dei materiali su scala globale. Ai problemi legati alle batterie, ci sono da aggiungere i costi dei componenti dell’e-drive come i motori, che sono aumentati di oltre il 25% nel 2021 e si prevede che questa tendenza continui. Le fonti alternative di combustibile diventeranno sempre più importanti in ambito energetico, poiché i veicoli elettrici a batteria (BEVs) non possono soddisfare le esigenze di tutti i mercati del mondo.

Le celle a combustibile a idrogeno sono promettenti, soprattutto per il settore dei trasporti su ruote, ferrovia, via aerea o via mare. Inoltre, hanno un'elevata densità energetica, tempi di rifornimento rapidi e un vantaggio in termini di peso (e quindi di carico utile e di redditività) rispetto ai BEVs – considerazioni fondamentali per gli autocarri pesanti. A sottolineare questa tendenza, Hyundai offrirà versioni a celle a combustibile dell'intera flotta commerciale entro il 2028, mentre Toyota sta collaborando con Kenworth per la realizzazione di autocarri pesanti (Classe 8) a celle a combustibile e con Isuzu e Hino per autocarri di medie dimensioni. L'idrogeno acquisterà importanza anche come carburante a combustione interna, soprattutto per le applicazioni commerciali.

Ciò comporta ovvi vantaggi in termini di compatibilità e adattamento alle flotte esistenti, poiché molti componenti della catena cinematica sono intercambiabili. I motori a combustione interna a idrogeno hanno caratteristiche di costo, prestazioni, efficienza e durata simili a quelle dei motori diesel e, pertanto, rappresentano una buona opzione per sostituire il diesel nel settore degli autotrasporti, dei dumper, degli spazzaneve, dei veicoli di emergenza, delle macchine agricole, dei macchinari per le costruzioni e per le operazioni portuali e simili. La sfida più grande legata all’idrogeno è la mancanza di infrastrutture di rifornimento, anche se possiamo aspettarci una rapida crescita degli investimenti in questo ambito. Oltre all'idrogeno, sono in corso ricerche anche sugli e-fuels, carburanti sintetici che estraggono il carbonio dall'aria per produrre un combustibile che può bruciare nei motori a combustione interna standard. Gli e-fuels sono, in teoria, a zero emissioni di carbonio, in quanto emettono la stessa quantità di carbonio consumata per la loro creazione e hanno il vantaggio di essere una soluzione "drop in" ad alta densità energetica. Il riciclo delle batterie sarà una sfida crescente.

Secondo alcune stime, si prevede che entro il 2030 oltre 10 milioni di batterie raggiungeranno la fine della loro vita utile. Ipotizzando che il 90% venga riutilizzato per usi secondari, come l'immagazzinamento di energia nella rete, rimarrà comunque 1 milione di batterie che dovrà essere riciclato e smaltito correttamente. Anche se la ricerca e gli investimenti nel settore sono in aumento, si tratta di una sfida incombente, soprattutto alla luce dei mandati normativi e di sostenibilità sempre più stringenti. Il concetto di passaporto delle batterie acquisterà importanza per favorire la loro tracciabilità durante il ciclo di vita, dall'origine agli usi secondari, fino al riciclo e allo smaltimento. Il software di bordo ricoprirà un ruolo sempre più preponderante nella definizione e nell'aggiornamento delle capacità e delle opzioni dei veicoli.