26-01-2023
L’80% delle merci in Italia viaggia su gomma, mentre attraverso il trasporto marittimo passano il 60% delle nostre importazioni e il 50% delle esportazioni (per quantità). Sui valori della merce trasportata dominano i valichi alpini, con una quota di oltre il 50% delle importazioni e del 60% delle esportazioni (ma le limitazioni dell’Austria al Brennero procurano un danno all’Italia di 370 milioni di euro all’anno per ogni ora di ritardo nell’attraversamento). Nel 2021 il trasporto merci ferroviario ha superato i livelli del 2019, con una movimentazione di 52 milioni di treni per chilometro e un traffico complessivo di 24 miliardi di tonnellate a chilometro, con i traffici nazionali a +17,6% sul 2019 e quelli in esportazione a +23,7%. Il potenziale c’è, le risorse anche (almeno quelle essenziali), ma la burocrazia e l’alta tassazione presente e futura frenano lo sviluppo e la competitività del settore.
Il peso del settore logistica e trasporti nell’economia è stato tracciato dai dati presentati a Roma all'ultimo Convegno di Conftrasporto-Confcommercio “Le sfide per la crescita: il futuro dei trasporti e della logistica tra la svolta sostenibile e nuove tasse all’orizzonte”, di cui presentiamo una sintesi.
Il peso del settore logistica e trasporti nell’economia è stato tracciato dai dati presentati a Roma all'ultimo Convegno di Conftrasporto-Confcommercio “Le sfide per la crescita: il futuro dei trasporti e della logistica tra la svolta sostenibile e nuove tasse all’orizzonte”, di cui presentiamo una sintesi.
RISORSE E BUROCRAZIA
Sono 285 i milioni gli euro stanziati per mitigare l’aumento dei costi nell’autotrasporto e ‘congelati’ da un sistema burocratico che ne rende tortuoso l’accesso; 330 i milioni di euro non assegnati al settore marittimo, su un totale di 500 milioni stanziati nel bando complementare al Pnrr per adeguare le flotte agli obiettivi ‘green’: troppo stretti i vincoli per usufruirne, ed è per questo che lo shipping chiede un nuovo bando con criteri più aperti. Inoltre, la legge Bilancio non ha rifinanziato il ‘marebonus’, che negli ultimi 20 anni ha contribuito allo sviluppo intermodale. Anche il trasporto ferroviario chiede la conferma del ‘ferrobonus’, e di varare criteri di sostenibilità per le imprese: le variabili economiche, con l’energia da trazione alle stelle (+517% nei primi 3 mesi del 2022 sul 2020), hanno già decretato il fallimento di importanti realtà del settore.
La guerra in Ucraina ha visto aumentare fino al 200% i costi delle imprese terminalistiche per l’approvvigionamento energetico, senza possibilità di ristoro, e sugli operatori pesa anche il contributo obbligatorio per il funzionamento dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti. Per la transizione green, l’Ue chiede al settore della logistica energetica investimenti considerevoli, mentre i depositi fiscali costieri, per ogni modifica di impianto verso prodotti rinnovabili o a basso contenuto di carbonio, sono soggetti a iter burocratici ancora troppo complessi. Occorre un intervento che consenta al settore di esprimere il proprio potenziale e di avvalersi dei combustibili alternativi (Gnl e biocarburanti), finché l’orizzonte del full electric non sarà più vicino.
Sono 285 i milioni gli euro stanziati per mitigare l’aumento dei costi nell’autotrasporto e ‘congelati’ da un sistema burocratico che ne rende tortuoso l’accesso; 330 i milioni di euro non assegnati al settore marittimo, su un totale di 500 milioni stanziati nel bando complementare al Pnrr per adeguare le flotte agli obiettivi ‘green’: troppo stretti i vincoli per usufruirne, ed è per questo che lo shipping chiede un nuovo bando con criteri più aperti. Inoltre, la legge Bilancio non ha rifinanziato il ‘marebonus’, che negli ultimi 20 anni ha contribuito allo sviluppo intermodale. Anche il trasporto ferroviario chiede la conferma del ‘ferrobonus’, e di varare criteri di sostenibilità per le imprese: le variabili economiche, con l’energia da trazione alle stelle (+517% nei primi 3 mesi del 2022 sul 2020), hanno già decretato il fallimento di importanti realtà del settore.
La guerra in Ucraina ha visto aumentare fino al 200% i costi delle imprese terminalistiche per l’approvvigionamento energetico, senza possibilità di ristoro, e sugli operatori pesa anche il contributo obbligatorio per il funzionamento dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti. Per la transizione green, l’Ue chiede al settore della logistica energetica investimenti considerevoli, mentre i depositi fiscali costieri, per ogni modifica di impianto verso prodotti rinnovabili o a basso contenuto di carbonio, sono soggetti a iter burocratici ancora troppo complessi. Occorre un intervento che consenta al settore di esprimere il proprio potenziale e di avvalersi dei combustibili alternativi (Gnl e biocarburanti), finché l’orizzonte del full electric non sarà più vicino.
RISORSE E BUROCRAZIA
Sono 285 i milioni gli euro stanziati per mitigare l’aumento dei costi nell’autotrasporto e ‘congelati’ da un sistema burocratico che ne rende tortuoso l’accesso; 330 i milioni di euro non assegnati al settore marittimo, su un totale di 500 milioni stanziati nel bando complementare al Pnrr per adeguare le flotte agli obiettivi ‘green’: troppo stretti i vincoli per usufruirne, ed è per questo che lo shipping chiede un nuovo bando con criteri più aperti. Inoltre, la legge Bilancio non ha rifinanziato il ‘marebonus’, che negli ultimi 20 anni ha contribuito allo sviluppo intermodale. Anche il trasporto ferroviario chiede la conferma del ‘ferrobonus’, e di varare criteri di sostenibilità per le imprese: le variabili economiche, con l’energia da trazione alle stelle (+517% nei primi 3 mesi del 2022 sul 2020), hanno già decretato il fallimento di importanti realtà del settore.
La guerra in Ucraina ha visto aumentare fino al 200% i costi delle imprese terminalistiche per l’approvvigionamento energetico, senza possibilità di ristoro, e sugli operatori pesa anche il contributo obbligatorio per il funzionamento dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti. Per la transizione green, l’Ue chiede al settore della logistica energetica investimenti considerevoli, mentre i depositi fiscali costieri, per ogni modifica di impianto verso prodotti rinnovabili o a basso contenuto di carbonio, sono soggetti a iter burocratici ancora troppo complessi. Occorre un intervento che consenta al settore di esprimere il proprio potenziale e di avvalersi dei combustibili alternativi (Gnl e biocarburanti), finché l’orizzonte del full electric non sarà più vicino.
TASSAZIONE
A questo si aggiunge il carico fiscale che grava sulle imprese. L’autotrasporto, che dal 1991 al 2017 ha ridotto le emissioni del 30% (contro il -20% dell’intera economia), è assoggettato a una carbon tax 5 volte superiore a quella dei settori agricolo e industriale (250 euro per tonnellata di Co2 prodotta). Secondo le prime stime di Conftrasporto, l’estensione al trasporto stradale dell’ETS (meccanismo di contrattazione delle emissioni), con l’aumento dei prezzi dei carburanti, vedrà impennarsi i costi per le imprese: +1.500 euro all’anno per un furgone diesel, +6mila euro per un Tir a Gnl (Gas Naturale Liquefatto), +10mila per un Tir a gasolio di ultima generazione. Con le accise sul gasolio, un Tir Euro6 paga 8.500 euro in più rispetto ai costi ambientali che genera. Trasporto Marittimo.
Dal 1° gennaio è entrato in vigore il Carbon Intensity Indicator dell’IMO (International Maritime Organization), che assegna alle navi un rating per classificare le unità in base alle emissioni C02 sulle miglia percorse. Un indice con molte distorsioni, che manderebbe ‘fuori norma’ il 73% delle navi traghetto italiane entro il 2025. Porti e dogane. Il 2023 si apre con un previsto incremento dei canoni concessori (+25%), che si aggiunge al peso del caro-carburanti e agli effetti della pandemia. Nonostante la recente emanazione del Regolamento atteso da 28 anni, l’onerosità delle concessioni nei nostri porti è molto variegata, e i previsti incrementi lineari uniformi amplieranno gli illogici vantaggi e svantaggi tra gli operatori. PNRR
INFRASTRUTTURE
Tra l’impennata dei costi delle opere pubbliche (crisi energetica e caro materiali) e difficoltà procedurali, la spesa effettuata dall’Italia nel 2022 sulle risorse del PNRR è stata inferiore alle attese: 15 miliardi di euro in meno rispetto a una previsione di 33,7 miliardi. Si dovrà dunque accelerare per rispettare il cronoprogramma del Pnrr. Le croniche difficoltà del nostro Paese nel mettere a terra i programmi di spesa potrebbero costarci molto caro: rischiamo di vanificare le opportunità offerte dal Piano per la realizzazione delle opere essenziali alla ripresa.
LE PROPOSTE
Sono diverse le proposte che Conftrasporto rivolge al Governo (e attraverso questo all’Unione Europea), perché molti sono i nodi da sciogliere. Eccone alcune:
Sono 285 i milioni gli euro stanziati per mitigare l’aumento dei costi nell’autotrasporto e ‘congelati’ da un sistema burocratico che ne rende tortuoso l’accesso; 330 i milioni di euro non assegnati al settore marittimo, su un totale di 500 milioni stanziati nel bando complementare al Pnrr per adeguare le flotte agli obiettivi ‘green’: troppo stretti i vincoli per usufruirne, ed è per questo che lo shipping chiede un nuovo bando con criteri più aperti. Inoltre, la legge Bilancio non ha rifinanziato il ‘marebonus’, che negli ultimi 20 anni ha contribuito allo sviluppo intermodale. Anche il trasporto ferroviario chiede la conferma del ‘ferrobonus’, e di varare criteri di sostenibilità per le imprese: le variabili economiche, con l’energia da trazione alle stelle (+517% nei primi 3 mesi del 2022 sul 2020), hanno già decretato il fallimento di importanti realtà del settore.
La guerra in Ucraina ha visto aumentare fino al 200% i costi delle imprese terminalistiche per l’approvvigionamento energetico, senza possibilità di ristoro, e sugli operatori pesa anche il contributo obbligatorio per il funzionamento dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti. Per la transizione green, l’Ue chiede al settore della logistica energetica investimenti considerevoli, mentre i depositi fiscali costieri, per ogni modifica di impianto verso prodotti rinnovabili o a basso contenuto di carbonio, sono soggetti a iter burocratici ancora troppo complessi. Occorre un intervento che consenta al settore di esprimere il proprio potenziale e di avvalersi dei combustibili alternativi (Gnl e biocarburanti), finché l’orizzonte del full electric non sarà più vicino.
TASSAZIONE
A questo si aggiunge il carico fiscale che grava sulle imprese. L’autotrasporto, che dal 1991 al 2017 ha ridotto le emissioni del 30% (contro il -20% dell’intera economia), è assoggettato a una carbon tax 5 volte superiore a quella dei settori agricolo e industriale (250 euro per tonnellata di Co2 prodotta). Secondo le prime stime di Conftrasporto, l’estensione al trasporto stradale dell’ETS (meccanismo di contrattazione delle emissioni), con l’aumento dei prezzi dei carburanti, vedrà impennarsi i costi per le imprese: +1.500 euro all’anno per un furgone diesel, +6mila euro per un Tir a Gnl (Gas Naturale Liquefatto), +10mila per un Tir a gasolio di ultima generazione. Con le accise sul gasolio, un Tir Euro6 paga 8.500 euro in più rispetto ai costi ambientali che genera. Trasporto Marittimo.
Dal 1° gennaio è entrato in vigore il Carbon Intensity Indicator dell’IMO (International Maritime Organization), che assegna alle navi un rating per classificare le unità in base alle emissioni C02 sulle miglia percorse. Un indice con molte distorsioni, che manderebbe ‘fuori norma’ il 73% delle navi traghetto italiane entro il 2025. Porti e dogane. Il 2023 si apre con un previsto incremento dei canoni concessori (+25%), che si aggiunge al peso del caro-carburanti e agli effetti della pandemia. Nonostante la recente emanazione del Regolamento atteso da 28 anni, l’onerosità delle concessioni nei nostri porti è molto variegata, e i previsti incrementi lineari uniformi amplieranno gli illogici vantaggi e svantaggi tra gli operatori. PNRR
INFRASTRUTTURE
Tra l’impennata dei costi delle opere pubbliche (crisi energetica e caro materiali) e difficoltà procedurali, la spesa effettuata dall’Italia nel 2022 sulle risorse del PNRR è stata inferiore alle attese: 15 miliardi di euro in meno rispetto a una previsione di 33,7 miliardi. Si dovrà dunque accelerare per rispettare il cronoprogramma del Pnrr. Le croniche difficoltà del nostro Paese nel mettere a terra i programmi di spesa potrebbero costarci molto caro: rischiamo di vanificare le opportunità offerte dal Piano per la realizzazione delle opere essenziali alla ripresa.
LE PROPOSTE
Sono diverse le proposte che Conftrasporto rivolge al Governo (e attraverso questo all’Unione Europea), perché molti sono i nodi da sciogliere. Eccone alcune:
- Autotrasporto: porre fine alle limitazioni unilaterali dell’Austria al Brennero e accelerare sul nuovo tunnel, anche sul versante tedesco, per attivare l’intermodalità; intervenire in Ue perché il beneficio del gasolio commerciale non venga soppresso; ridurre il cuneo fiscale per contrastare la carenza di autisti; rivedere i divieti di circolazione.
- Dogane-porti: integrare le istanze settoriali e superare possibili rigidità del ruolo affidato ai ministeri Cultura e Ambiente; attrezzare i porti contro il climate change; collegare i terminal ferroviari alla rete nazionale; varare la Piattaforma Logistica Nazionale; risolvere le criticità del nuovo Regolamento sulle concessioni portuali; cancellare l’obbligo di contributo all’ART delle imprese terminaliste; sostenere l’efficientamento energetico e ambientale degli operatori.
- Trasporto marittimo: assegnare al settore le risorse non conferite tra quelle stanziate dal fondo complementare al PNRR; rifinanziare il Marebonus; snellire la burocrazia per evitare che le nostre compagnie lascino la bandiera italiana a vantaggio di Paesi europei; sostenere la cybersicurezza; potenziare il supporto per gli armatori che si rivolgono per commesse ai cantieri navali nazionali.
- Trasporto ferroviario: rendere strutturale il Ferrobonus; varare strumenti per lenire la speculazione energetica; incentivare l’intermodalità e completare i corridoi europei; favorire il reshoring della costruzione dei carri per il rientro di competenze ora ‘emigrate’ nelle aziende extra-Ue.
- Logistica energetica: semplificare gli iter verso il ‘green’ nei depositi fiscali costieri; anticipare al 2023 i criteri della proposta di revisione della Direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici (‘bio’ e alternativi); rivedere la disciplina dei contributi di solidarietà straordinari contro gli extraprofitti, evitando la doppia imposizione e scorporando il valore delle accise dalla base imponibile.
