15-11-2023
La transizione verde della logistica parta da un progetto nazionale di decarbonizzazione della movimentazione urbana delle merci. Questa la proposta avanzata da Confetra, Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica, durante l’Assemblea annuale dedicata alla grande sfida della sostenibilità, che si è tenuta questa mattina all’Acquario romano e che ha visto la partecipazione del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, del Ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, della Vice Presidente Confcommercio Donatella Prampolini e della Professoressa di Economia Politica all’Università Roma Tre e componente del CNEL Valeria Termini. Dopo la relazione del Presidente Confetra Carlo De Ruvo, i lavori sono stati condotti da Oscar Giannino. Ci sono forti motivazioni per concentrare l’attenzione sulla decarbonizzazione del trasporto urbano e, in particolare, di merci, per la forte concentrazione di emissioni.
A livello nazionale, con riferimento al complessivo trasporto stradale, secondo i dati del Cluster Trasporti, quello urbano presenta una quota del 23,1% di veicoli/km e del 30,7% di emissioni di gas serra. Se si guarda al solo trasporto urbano, quello riguardante le merci ha una quota di veicoli/km del 17,3% e di emissioni del 32,5%. Ma ci sono anche favorevoli condizioni di contesto, offerte proprio dall’avvio nei centri urbani di azioni di decarbonizzazione del trasporto e crescente impiego di tecnologie digitali applicabili anche alla logistica. Lanciare, quindi, un progetto nazionale di sperimentazione nei centri urbani e metropolitani della decarbonizzazione della distribuzione delle merci sarebbe certamente utile e propedeutico alla complessiva politica di transizione energetica.
“A patto che tutto non si risolva solo con l’allargamento delle ZTL o l’aumento delle tariffe di accesso - ha avvertito De Ruvo - serve anche una trasformazione tecnologica e un quadro coerente e compatibile con i flussi di merci a monte e la distribuzione a valle. Bisogna stabilire dei principi fondamentali sui quali poi costruire una politica dedicata e ridurre la disomogeneità di regolamentazione (criteri tecnici, tariffazione, orari di accesso per il carico e lo scarico) della mobilità delle merci nei centri urbani”.
A livello nazionale, con riferimento al complessivo trasporto stradale, secondo i dati del Cluster Trasporti, quello urbano presenta una quota del 23,1% di veicoli/km e del 30,7% di emissioni di gas serra. Se si guarda al solo trasporto urbano, quello riguardante le merci ha una quota di veicoli/km del 17,3% e di emissioni del 32,5%. Ma ci sono anche favorevoli condizioni di contesto, offerte proprio dall’avvio nei centri urbani di azioni di decarbonizzazione del trasporto e crescente impiego di tecnologie digitali applicabili anche alla logistica. Lanciare, quindi, un progetto nazionale di sperimentazione nei centri urbani e metropolitani della decarbonizzazione della distribuzione delle merci sarebbe certamente utile e propedeutico alla complessiva politica di transizione energetica.
“A patto che tutto non si risolva solo con l’allargamento delle ZTL o l’aumento delle tariffe di accesso - ha avvertito De Ruvo - serve anche una trasformazione tecnologica e un quadro coerente e compatibile con i flussi di merci a monte e la distribuzione a valle. Bisogna stabilire dei principi fondamentali sui quali poi costruire una politica dedicata e ridurre la disomogeneità di regolamentazione (criteri tecnici, tariffazione, orari di accesso per il carico e lo scarico) della mobilità delle merci nei centri urbani”.
Secondo valutazioni della Confetra su scenari possibili di immatricolazione di nuovi veicoli elettrici di trasporto merci (MOTUS E), nel periodo 2024-2030 potrebbero entrare in esercizio poco meno di mezzo milione di veicoli leggeri e poco meno di centomila veicoli pesanti, con un investimento complessivo, in termini di TCO (Total Cost of Ownership per tipologia di veicolo), stimato in oltre 45 miliardi di euro, la cui sostenibilità richiederebbe, ipotizzando un’incidenza media del 20-25% degli incentivi diretti e indiretti, sui costi di acquisto ed esercizio dei veicoli, circa 9-11 miliardi di euro. Sono cifre significative, anche se da verificare, su cui occorre riflettere attentamente, soprattutto rispetto ai relativi impatti sul bilancio pubblico e, in particolare, su quelli aziendali. “Ridurre e poi eliminare nel lungo termine le emissioni dei veicoli utilizzati per il trasporto merci su strada sarebbe certamente un risultato straordinario - ha commentato De Ruvo - ma è ottenibile solo se contemporaneamente migliora l’efficienza delle tecnologie utilizzate e aumenta la disponibilità di fonti energetiche a basse e zero emissioni, come elettricità da fonti rinnovabili, biocarburanti e idrogeno. In pratica una politica industriale specificamente dedicata e un’infrastruttura di approvvigionamento energetico adeguata e affidabile”. A fronte della necessità di adeguarsi alla manovra green europea, la sfida della decarbonizzazione - neutralità climatica entro il 2050 - per il comparto della logistica appare ancora complessa e onerosa per le necessità infrastrutturali e di coordinamento del settore.
Tre gli alert lanciati rispetto a riforme che si annunciano non prive di effetti sul comparto: autonomia differenziata, governance portuale e concorrenza. “La disciplina dell’autonomia differenziata - ha detto De Ruvo - desta forte preoccupazione nelle imprese di trasporto e logistica, poiché include, tra le materie oggetto del possibile trasferimento di competenze alle Regioni, anche infrastrutture, porti e aeroporti: il rischio è la frammentazione del sistema e delle politiche di investimento e di regolazione”. Sulla governance portuale, invece, Confetra pone l’accento sull’esigenza di evitare cambiamenti agli attuali assetti istituzionali delle ADSP, come ulteriori accorpamenti e privatizzazioni, e di puntare piuttosto al rafforzamento della regia nazionale, già prevista dalla normativa vigente. Essenziali per la governance dei porti sono invece la digitalizzazione della filiera logistica e la semplificazione burocratica, col coordinamento e la razionalizzazione dei numerosi enti coinvolti. “Su tutti questi aspetti sono in corso (o sono previsti) investimenti (PNRR e PNC) e semplificazioni procedurali, in alcuni casi anche da molto tempo - ha detto De Ruvo - ma restano ancora incertezze sulla loro effettiva conclusione”.
In tema di concorrenza, è necessario monitorare con più attenzione i processi di integrazione verticale e orizzontale nel trasporto e nella logistica, che sono certamente necessari per l’efficienza e la qualità dei servizi, ma possono incidere sensibilmente sugli equilibri competitivi tra imprese operanti nei singoli segmenti di attività e sul loro accesso ai relativi mercati dei servizi. “Servono misure di regolazione economica preventiva dei mercati logistici” precisa De Ruvo “e di trasparenza e di regolarità degli operatori, per evitare barriere, cartelli, comportamenti scorretti, inefficienze e rendite”. Inoltre, va estesa l’esclusione, già concessa all’autotrasporto merci, dalla competenza regolatoria dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) e dal connesso obbligo contributivo, ad altre attività – principali, accessorie e connesse – di trasporto, movimentazione logistica e spedizione delle merci, tutte liberalizzate e già regolate dal MIT e da altre Amministrazioni competenti come l’autotrasporto merci.
Infine, la questione dei valichi alpini e del Brennero. “Queste vie di transito sono la nostra principale porta di comunicazione con l’Europa e rappresentano al contempo un asset fondamentale e una criticità per la nostra economia, ma anche per quella della stessa Europa”, ha affermato De Ruvo. “L’economia nazionale e quella europea dipendono in misura cospicua dagli scambi commerciali interni all’UE e, data la quota rilevante che transita attraverso le Alpi, una gestione efficiente ed efficace dei valichi dovrebbe essere supportata al meglio”, ha detto il presidente. A questo proposito, secondo Confetra, “sarebbe necessario che la gestione dell’arco alpino fosse coordinata da una struttura comune composta anche dagli stakeholders, che raccolga in tempo reale i dati di traffico e di agibilità e disponga di modelli sempre aggiornati di simulazione multimodale, in grado di supportare il decisore, politico e tecnico – sia nelle emergenze sia nella programmazione degli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria delle infrastrutture stradale e ferroviaria – e che comunichi tempestivamente, attraverso una piattaforma dedicata, con gli utenti delle infrastrutture”.
“È necessaria anche una forte iniziativa politica”, ha concluso De Ruvo, “che induca la Commissione europea a tutelare realmente la libera circolazione di merci nel Mercato Interno oltre che a promuovere una gestione coordinata dei transiti sui valichi alpini ed i connessi corridoi europei in situazioni di emergenza.”
Tre gli alert lanciati rispetto a riforme che si annunciano non prive di effetti sul comparto: autonomia differenziata, governance portuale e concorrenza. “La disciplina dell’autonomia differenziata - ha detto De Ruvo - desta forte preoccupazione nelle imprese di trasporto e logistica, poiché include, tra le materie oggetto del possibile trasferimento di competenze alle Regioni, anche infrastrutture, porti e aeroporti: il rischio è la frammentazione del sistema e delle politiche di investimento e di regolazione”. Sulla governance portuale, invece, Confetra pone l’accento sull’esigenza di evitare cambiamenti agli attuali assetti istituzionali delle ADSP, come ulteriori accorpamenti e privatizzazioni, e di puntare piuttosto al rafforzamento della regia nazionale, già prevista dalla normativa vigente. Essenziali per la governance dei porti sono invece la digitalizzazione della filiera logistica e la semplificazione burocratica, col coordinamento e la razionalizzazione dei numerosi enti coinvolti. “Su tutti questi aspetti sono in corso (o sono previsti) investimenti (PNRR e PNC) e semplificazioni procedurali, in alcuni casi anche da molto tempo - ha detto De Ruvo - ma restano ancora incertezze sulla loro effettiva conclusione”.
In tema di concorrenza, è necessario monitorare con più attenzione i processi di integrazione verticale e orizzontale nel trasporto e nella logistica, che sono certamente necessari per l’efficienza e la qualità dei servizi, ma possono incidere sensibilmente sugli equilibri competitivi tra imprese operanti nei singoli segmenti di attività e sul loro accesso ai relativi mercati dei servizi. “Servono misure di regolazione economica preventiva dei mercati logistici” precisa De Ruvo “e di trasparenza e di regolarità degli operatori, per evitare barriere, cartelli, comportamenti scorretti, inefficienze e rendite”. Inoltre, va estesa l’esclusione, già concessa all’autotrasporto merci, dalla competenza regolatoria dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) e dal connesso obbligo contributivo, ad altre attività – principali, accessorie e connesse – di trasporto, movimentazione logistica e spedizione delle merci, tutte liberalizzate e già regolate dal MIT e da altre Amministrazioni competenti come l’autotrasporto merci.
Infine, la questione dei valichi alpini e del Brennero. “Queste vie di transito sono la nostra principale porta di comunicazione con l’Europa e rappresentano al contempo un asset fondamentale e una criticità per la nostra economia, ma anche per quella della stessa Europa”, ha affermato De Ruvo. “L’economia nazionale e quella europea dipendono in misura cospicua dagli scambi commerciali interni all’UE e, data la quota rilevante che transita attraverso le Alpi, una gestione efficiente ed efficace dei valichi dovrebbe essere supportata al meglio”, ha detto il presidente. A questo proposito, secondo Confetra, “sarebbe necessario che la gestione dell’arco alpino fosse coordinata da una struttura comune composta anche dagli stakeholders, che raccolga in tempo reale i dati di traffico e di agibilità e disponga di modelli sempre aggiornati di simulazione multimodale, in grado di supportare il decisore, politico e tecnico – sia nelle emergenze sia nella programmazione degli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria delle infrastrutture stradale e ferroviaria – e che comunichi tempestivamente, attraverso una piattaforma dedicata, con gli utenti delle infrastrutture”.
“È necessaria anche una forte iniziativa politica”, ha concluso De Ruvo, “che induca la Commissione europea a tutelare realmente la libera circolazione di merci nel Mercato Interno oltre che a promuovere una gestione coordinata dei transiti sui valichi alpini ed i connessi corridoi europei in situazioni di emergenza.”
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